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拜登搞峰会增产汽车芯片,但要优先解决这三大难题
作者:admin    发布时间: 2021-07-21 23:49

记者 | 肖恩

全球芯片短缺仍未缓解,停产的汽车厂越来越多,损失缺口不断扩大。虽然美国总统拜登出台多项措施希望修复芯片供应链的弊端,却难以在短期内大幅提高产能。汽车产业的缺“芯”困局预计还将持续一段时间。

拜登4月12日召集了一次线上“芯片”峰会,与来自汽车、科技、生物技术和消费电子等行业的高管商讨芯片短缺情况。通用汽车公司CEO巴拉(Mary Barra),福特汽车CEO法利(Jim Farley)和英特尔CEO基辛格(Pat Gelsinger)等人出席。

白宫新闻秘书普萨基(Jen Psaki)透露,此次会议不会立刻达成任何决定或声明,拜登的首要工作是了解事态对企业的影响和可行措施。

会后基辛格表示,英特尔将向汽车企业开放其现有工厂网络,在6至9个月内开始生产汽车芯片。英特尔是半导体行业中最后几家同时设计和制造芯片的公司之一。目前英特尔并未透露任何潜在的汽车制造商客户。

远水解不了近渴。咨询公司艾睿铂(AlixPartners)预计,2021年第一季度全球汽车产业销售额预计将因芯片短缺而下滑606亿美元。

有专家认为,除了向芯片制造商施压外,拜登无法保证制造商会向汽车行业分配更多资金,尤其是那些位于亚洲的大制造商。从制造商的角度,汽车芯片供应链的特性决定了增产并不是简单的资金投入,企业投入少、生产周期长、转产成本高都是芯片供应的掣肘因素。

边缘化低端品类

对于汽车产业来说,芯片是车内娱乐、动力转向和制动系统的关键组件。但对于芯片制造商来说,汽车芯片早已不是他们的主力产品。

汽车行业仅占全球芯片使用量的不足5%,加上汽车芯片比较低端、工艺老旧,制造商在此类产品上的投入越来越少,把更多产能放在科技和消费品领域使用的高端芯片。

通用、福特、大众等传统车企不参与芯片设计,几乎完全依赖代工厂的供应,而且通常采用的是“随用随买”的即时模式,这也使汽车企业在芯片供应链上处于被动地位。

疫情前期工厂停工后,不少车企取消了芯片订单,制造商将大部分产能用于满足利润更高的消费电子行业的订单需求,本就没有太多余量的汽车芯片产能被进一步挤压。当疫情好转、汽车需求量激增时,芯片供需之间就出现了一道鸿沟。

制造商芯科实验室(Silicon Laboratories)CEO塔特尔(Tyson Tuttle)表示, 芯片制造商通常将大部分资本投入先进技术,同时依靠更高端的芯片移出旧的节点(即生产线),给其他支持类芯片释放产能。现在的问题在于,高端芯片的移出速度并没有那么快,导致主流节点的需求爆炸。

目前车企缺乏的大部分是入门级芯片,比如汽车驾驶辅助系统、电子助力转向和电子控制单元等。

与传统动力汽车相比,电动汽车对芯片的依赖程度更高,对芯片的需求量更多。电动车的不断普及也让汽车产业对芯片的需求加速上升,一定程度上加剧了供需失衡。

重新分配产能

除了汽车行业本身对市场的误判导致供需失衡,芯片制造业本身灵活性也比较差。

芯片代工不同于传统制造业,除了需要大量材料和零件,制造周期和运输时间都相当长。芯片从制造、封装到测试的生产周期通常在10至20周,车载芯片的产能更是要提前12个月做规划。通常制造商都会按合同安排生产,保证生产线能持续运转,但突如其来的疫情迫使制造商重新分配产能后,要再度调整难度更高。

重新分配产能或构建新的生产线都需要数十亿美元的投入。美国汽车创新联盟的执行长CEO波泽拉(John Bozzella)呼吁拜登政府出台投资税收抵免政策,帮助公司抵消成本。

全球第三大芯片代工厂商格罗方德半导体(Global Foundries)今年将投资14亿美元,以提高其美国、新加坡和德国三座工厂的产能,但要到2022年才能真正增加产量。

要扩大产能,还需要购置足够多的设备。

车载芯片种类繁多。有些芯片,比如信息娱乐系统中的芯片,是由生产智能手机芯片的尖端芯片厂来生产的。但用于制动和引擎系统的其他一些芯片,则采用较老式的、经过验证的技术来生产,以满足汽车制造商对耐久性和可靠性的要求。

这种老式芯片的生产技术早在20年前已经投入使用,逐渐被更新的技术替代,相关设备也鲜有生产。美国、欧洲、日本都掀起抢购二手设备的热潮。韩国二手芯片设备经销商Surplus Global首席执行官Bruce Kim说,去年底以来二手设备价格上涨了多达20%,库存中翻新工具的数量从10年前的7000到8000件下降到了1000件。

建造新疫苗工厂则需要100亿至120亿美元的前期投资,然后至少3年才能投入生产。英特尔斥资200亿美元在亚利桑那州建立的两家工厂要到2024年才能投产。

汽车要涨价了?

因芯片短缺而停产的汽车工厂数量不断增加。通用汽车在田纳西州斯普林希尔的工厂12日开始停产两周,密歇根州兰辛市另一家工厂也将继续关闭至4月26日。福特在密歇根州、芝加哥和堪萨斯城的多家工厂也于本周关闭,影响了福特利润最高的产品的生产,包括F-150皮卡。

据行业咨询机构Auto Forecast Solutions最新统计,截至目前芯片短缺已导致全球汽车市场累计减产超过115.7万辆。

如果短期内短缺情况没能得到缓解,美国的车企巨头们很可能由于产能不足,而无法与其他行业一样,享受经济复苏期所带来的销售反弹。福特和通用都估计其今年的利润将减少约20亿美元。

汽车研究公司LMC Automotive预测,今年全球汽车行业产量将减少81.1万辆,其中北美产量将减少17.5万辆。根据预测,今年第一季度全球产量降幅将达到140万辆,但会在下半年弥补部分损失。但按照目前的情况,这一预测可能有些过于乐观了。

对于消费者来说,汽车行业的困境最终会表现在汽车价格上。分析师警告称,这场危机可能会抬高汽车芯片的成本,进一步使美国已达到创纪录水平的汽车价格继续攀升,均价触及4万美元高位。

二手车市场已经率先感受到缺“芯”的影响。数据提供商Edmunds的数据显示,美国3月份二手车的平均售价同比增长13%,是2017年以来的最大涨幅。二手车价格也会支撑新车价格上涨。

除了汽车芯片以外,智能手机、电视机和家用计算机等所有需要芯片的电子设备都难免受到供应链的影响。去年苹果公司就因供应短缺被迫将iPhone12手机的发布时间推迟了两个月;日本索尼公司也因为芯片供应问题,可能无法完成新款PS5游戏机今年的销售目标。

专家警告称,这场缺“芯”危机可能还将持续到2022年。

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